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Po della Donzella: die Lastkahnbrücke von Santa Giulia
Der Nervenkitzel einer Flussüberfahrt auf einem der letzten Artefakte eines malerischen Genres
Der Po della Donzella ist einer der sieben Zweige des Deltas, das durch den großen Fluss Padano gebildet wird; nachdem er sich vom zentralen Zweig gelöst hat, weist er nach Südosten und erreicht die Adria nach 25 Kilometern kurvenreichem Vormarsch durch die Länder der äußersten Sanierungen der Polesine. Die einzige Möglichkeit, es in seinem niedrigen Verlauf zu überqueren, ist die Bootsbrücke von Santa Giulia, eine Struktur, wenn nicht wirklich einzigartig, sicherlich seltener Zeuge von Bräuchen aus nicht allzu fernen Zeiten. Es wird von der Zeit zwischen den beiden Kriegen gesprochen, bevor der Stahlbeton den Bau von Spannweiten von angemessener Breite an einem solchen Fluss erlaubte. Hier, am Po della Donzella, stützt sich die Fahrbahn der Brücke auf 22 große Boote, die miteinander verbunden und fest am Boden des Flusses verankert sind. Ein sehr fotogenes Thema auch für die Eichenbalken, die als Implantat dienen. In der Mitte ein unerwartetes Accessoire: ein hölzernes Kapitell mit einem Kruzifix. Der Verdacht kommt, in dem vagen Fall, dass es dringend war, die Seele Gott zu empfehlen.
In der letzten Nachkriegszeit wurden die Bootsbrücken, ein wenig, weil sie oft durch kriegerische Ereignisse reduziert wurden, aber noch mehr, weil sie für den wachsenden Straßenverkehr ungeeignet waren, schrittweise durch modernere feste Strukturen ersetzt. Die Überlebenden ihrer alten Abstammung können an den Fingern einer Hand gezählt werden, und die von Santa Giulia gehört zu den am malerischsten gelegenen. An diesem Punkt in ihrer Geschichte sind die wenigen noch in Betrieb befindlichen Bootsbrücken zu Denkmälern ihrer selbst geworden, zu echten Touristenattraktionen, die erreicht wurden, um den Nervenkitzel des lauten Durchgangs auf ihrer Holzanlage zu erleben. Und an ihrem Eingang heben sich die Schilder mit Größen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen für die Verkehrsmittel hervor, die sie durchfahren können, als ob sie ihre Rolle in dieser Art von Langsamtourismus, die für die Zukunft des Deltas gewünscht wird, bescheinigen würden.
Wenn man es nicht eilig hat, lohnt es sich immer, mit den letzten Vertretern einer vom Aussterben bedrohten menschlichen Rasse, den Brückenarbeitern, ein paar Worte zu wechseln, das heißt mit denen, die die Brücke bewachen, um sich nicht nur um ihre ständige Wartung zu kümmern, sondern auch um ihre Sicherheit zum Beispiel bei Hochwasser, wenn die Boote durch einen schwimmenden Stamm beschädigt oder sogar von der Strömung weggeschleppt werden könnten, wie es passiert ist. In diesem Fall sind die Bootsdecks so ausgelegt, dass sie in der Mitte geöffnet werden können, so dass die beiden Abschnitte sich drehen können, bis sie sich in der Position mit minimalem Wasserwiderstand am Ufer befinden. Oder umgekehrt in Zeiten der Trockenheit, wenn die Brücke so tief sinken kann, dass der Durchgang auf den Zufahrtsrampen problematisch wird.
Bis Anfang des 20. Jahrhunderts war es keine Banalität, einen großen Fluss zu überqueren. Meistens waren in dieser Funktion Abgeordnete von Lastkähnen, die zwischen den beiden Ufern pendelten. Es handelte sich natürlich um eine gebührenpflichtige Passage, umso mehr, als es sich dabei um zollpflichtige Waren handelte oder der Fluss, wie im Fall des Po, eine Staatsgrenze markierte. An den verkehrsreichsten Durchgangspunkten war es bequem, eine Bootsbrücke einzurichten, eine anspruchsvolle Operation, die jedoch immer besser war als der Bau einer Mauerwerkbrücke. Nach einer jahrtausendealten Technik wurde neben einer Reihe von Lastkähnen vorgegangen, die gut miteinander verbunden und dann fest am Boden des Flusses verankert wurden, so dass seitlich zu den Rümpfen eine Holzanlage als Fahrsteig verlegt werden konnte. Noch zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts entlang des Po, stromabwärts von Pavia, gab es etwa zwanzig ähnliche Bootsbrücken, zu denen für ein vollständigeres Bild auch diejenigen hinzugefügt werden sollten, die sich oft an der Mündung der Zuflüsse befanden.
Touristische Schilder sprechen von einer «Lastkahnbrücke», aber eigentlich sind die fraglichen Boote wirklich sui generis. Sie haben zwar eine sich verjüngende Form, um die Strömung zu spalten, aber man kann sie nicht wirklich als Boote bezeichnen. Das Erstaunlichste ist jedoch, dass es sich um Stahlbetonprodukte handelt! Kein Wunder, denn trotz des hohen spezifischen Gewichts des Materials erklärt das Archimedes-Prinzip, wie sie schwimmen können. Vielmehr fällt es schwer zu glauben, dass mit der gleichen Technik, mit der Dämme und Schornsteine gebaut werden, Boote von Seiten mit einer so geringen Dicke gebaut werden können. Es sind die Chroniken des Ersten Weltkriegs, die verdeutlichen, wie sich das Militärgenie zu dieser Zeit auf den Bau von Bootsbrücken spezialisiert hatte und dank der Verwendung von Beton, der mit Metallgittern verstärkt wurde, eine Methode für deren Serienbau entwickelte. Und, neugierig auf die Neugier, nach dem Krieg, haben viele dieser Boote, die jetzt zu Kriegsrückständen degradiert wurden, aber aufgrund ihrer unvergänglichen Natur, Verwendung beim Bau dieser Boote gefunden, die sich noch heute am Fluss als Fischerhütten befinden.
Bildnachweis: Francesco Soletti
45018 Santa Giulia RO, Italia
