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Po della Donzella: a ponte de barcaças Santa Giulia
O Po della Donzella é um dos sete ramos do delta formado pelo grande rio Po, depois de se separar do ramo central, aponta para sudeste e chega ao Mar Adriático após 25 quilómetros de avanço sinuoso pelas terras de recuperação ambiental mais exteriores da Polesine. A única possibilidade de o atravessar no seu curso mais baixo é oferecida pela ponte de barcos Santa Giulia, uma estrutura, se não bastante única, certamente uma testemunha rara de costumes de tempos não tão distantes. Fala-se do período entre as duas guerras, antes de o betão armado vir a permitir a construção de vãos de largura proporcional a tantos rios. Aqui, no Po della Donzella, a estrada da ponte repousa sobre 22 grandes barcos unidos e firmemente ancorados ao fundo do rio. Muito fotogênico também pelas vigas de carvalho que servem de suporte. No meio, um acessório inesperado: um capitel de madeira com um crucifixo. A suspeita vem no caso vago em que era urgente recomendar a alma a Deus.
No último pós-guerra, as pontes de barcos, em parte porque muitas vezes são destruídas por vicissitudes bélicas, mas ainda mais porque são inadequadas para o crescimento do tráfego rodoviário, foram progressivamente substituídas por estruturas fixas mais modernas. Os sobreviventes da sua antiga linhagem contam-se pelos dedos de uma mão e a de Santa Giulia está entre as mais pitorescas. Neste ponto da sua história, as poucas pontes de barcos ainda ativas tornaram-se monumentos por si mesmas, verdadeiras atrações turísticas, atingidas para experimentar a emoção da passagem barulhenta na sua estrutura de madeira. E na sua entrada destacam-se os sinais com as limitações de tamanho e velocidade para os veículos que podem transitar, como que a atestar o papel que podem desempenhar nesse tipo de turismo lento que se espera para o futuro do Delta.
Se não estiver com pressa, vale sempre a pena trocar algumas palavras com os últimos representantes de um perfil profissional em vias de extinção, os pontieri, ou seja, aqueles que guardam a ponte para cuidar não apenas da sua manutenção constante, mas também da sua segurança em caso, por exemplo, de inundações de rios, se os barcos se danificarem devido a um tronco flutuante ou mesmo arrastados pela corrente, como já aconteceu. Neste caso, os conveses dos barcos são dispostos para serem abertos no centro , permitindo que os dois troncos rodem até que estejam dispostos ao longo da costa na posição de resistência mínima à água. Ou, pelo contrário, em tempos de seca, quando a ponte pode ser rebaixada a ponto de fazer com que circular nas rampas de acesso seja problemático.
Até ao início do século XX, atravessar um grande rio não era uma trivialidade. Na maioria das vezes, as barcaças que transportavam entre as duas margens tinham essa função. Era obviamente uma passagem paga, especialmente se além das pessoas se tratasse de mercadorias sujeitas a impostos ou se o rio, como no caso do Po, marcasse uma fronteira entre países. Nos pontos de trânsito mais movimentados, era conveniente construir uma ponte de barco, uma operação exigente, mas sempre melhor do que construir uma em alvenaria. De acordo com uma técnica multimilenar, procedemos ao longo de uma série de barcaças, que estavam bem presas umas às outras e depois firmemente ancoradas ao fundo do rio, para que através dos cascos um sistema de madeira pudesse ser colocado como uma entrada de automóveis. Mesmo no início do século XX, ao longo do Pó, a jusante de Pavia, havia cerca de vinte pontes de barcos semelhantes, às quais, para um quadro mais completo, também devem ser adicionadas aquelas que estavam frequentemente à saída dos afluentes.
Os sinais turísticos falam de uma "ponte de barcaças", mas para dizer a verdade os barcos em questão são realmente sui generis. Têm forma cônica para dividir a corrente, mas não devem ser descritos como barcos. O mais surpreendente, no entanto, é que são feitos de betão armado! Nada estranho, porque apesar do alto peso específico do material, o princípio de Arquimedes explica como conseguem flutuar. Em vez disso, é difícil acreditar que, com a mesma técnica com que barragens e chaminés são construídas, barcos com uma espessura tão pequena possam ser feitos. As crónicas da Grande Guerra esclarecem com que precisão naquela época o Engenheiro Militar se especializou na construção de pontes de barcos, desenvolvendo um método para a sua construção em série graças ao uso de betão reforçado por redes metálicas. E, curiosidade na curiosidade, depois da guerra, muitos desses barcos, agora rebaixados a remanescentes de guerra, mas em virtude da sua natureza imperecível, encontraram uso na construção de barcaças que ainda são encontradas ao longo do rio como cabanas de pesca.
Créditos:: Francesco Soletti
45018 Santa Giulia RO, Italia
